25% de rendement pour un moteur thermique c'était dans les années 50...

Ce qui freine les moteurs thermiques (si on peut dire) en matière d'économies d'énergie, c'est la pollution. Le moteur X de chez peugeot était un champion de l'économie pour l'époque (créé en réponse au choc pétrolier de 72), et le moteur TU qui l'a remplacé à partir de 1986 est bien moins sobre : on s'était rendu compte que les combustions en régime pauvre génèrent des Nox.

Tout moteur à combustion interne est capable de se passer d'énergie fossile, pour peu qu'on le veuille ; ça fait des décennies que les cox roulent à l'éthanol au mexique, elles ont simplement un carburateur en alliage de cuivre au lieu du classique zamac qui craint les acides faibles issus de la dégradation de l'alcool ; et les diesel sont capables de brûler à peu près tout et n'importe quoi pourvu que ce soit liquide et suffisament gras et/ou seulement riche en carbone selon la technologie utilisée pour l'injection. Les gros 2 temps semi-diesel de certains porte-conteneurs brûlent du fuel lourd, produit plus proche du goudron avec lequel on fait les routes que du fuel domestique que tout le monde connait.

Pour ce qui est de l'adjonction d'eau, les phénomènes qui entrent en jeu sont bien plus nombreux que ce qui semble au premier abord et certaines pistes sont creusées : il existe des moteurs qui ne sont plus à 4 temps mais à 6 temps.
 

Mais tout ceci nous éloigne des panneaux photo voltaïques.

Je ne serais pas surpris que le VIN de la voiture à Paul commence par VF3741Axxxxxx et dans ce cas elle est effectivement bien plus vieille que lui.

L'option eau, qu'en dire et surtout sans dire d'âneries ? Panhard ou autres, le combat est le même en principe.

Je peux tenter un essai mais il sera à prendre au conditionnel parce que j'ai la mémoire qui ne se souvient plus très bien.

Au départ il y a l'essence, vient ensuite la performance et une loi qui dit que plus le taux de compression est élevé, et meilleur est le rendement. Jusque là tout va bien,  sauf que...

Sauf que l'essence est capable de s'enflammer toute seule, comme le fait le gazole, et dans un moteur à allumage commandé ça fait désordre.

Donc si on veut tirer le meilleur parti de l'essence il faut le taux de compression le plus haut possible, mais il ne faut surtout pas que l'essence s'allume avant d'en avoir reçu l'ordre sinon on casse le moteur. En effet dans certaines conditions apparait le cliquetis (allumage spontané anarchique et très violent), réputé destructeur de pistons et d'embiellages.

Ce cliquetis, qui est donc un auto-allumage désordonné et très très inopportun, est déclenché par une seule chose : la température.

Cette chaleur, d'où vient-elle ?

En premier lieu on a la case départ => de la chaleur provient de la compression instantanée : le diesel fonctionne sur ce principe qui dit que quand on comprime violemment un gaz sa T°C s'élève. Principe expérimenté par tout cycliste avec sa pompe à pneus.
Ensuite, des calories du moteur. Le métal chaud cède des calories aux gaz frais. Comme dans un radiateur électrique de salle de bain.
Enfin, de l'augmentation de pression quand a lieu l'allumage par la bougie. Retour à la case départ : augmentation de pression = augmentation de température, bah oui...

Le truc bidule chouette machin chose n'est pas simple à expliquer, et pour le comprendre il faut savoir que la vitesse de combustion est lente quand c'est la bougie qui allume et violente quand ça prend feu tout seul : c'est une explosion, une vraie.

Là où ça se corse c'est qu'on a toujours parlé de moteurs à explosion, du coup on se dit c'est normal, alors je rectifie : moteur à combustion interne est le terme, le vrai. Il n'y a pas d'explosions et il n'y en aura jamais, sauf justement quand ça ne tourne pas rond.

On a donc un moteur à combustion interne qui, si on le pousse trop pour avoir de la patate, se change en moteur à explosions. Aie aie aie, parce qu'il n'a pas été conçu pour ça, et ça va casser.... On pourrait le concevoir pour résister, mais les pistons et l'embiellage tout entier devraient être dimensionnés 10 fois plus gros. Faites tourner à bout de bras un litre d'eau et ensuite un seau de 10 litres, plein bien entendu. Vous verrez vous-même la différence. Ça va poser de nouveaux problèmes.

Bref on ne va pas y passer la nuit : il ne faut pas d'explosions. Surtout si elles arrivent alors que le brave piston n'est pas encore tout à fait en haut mais encore en train de monter. Et oui rappelons nous, la fameuse avance à l'allumage qui existe parce que le temps que tout prenne feu dans le cylindre le piston lui continue son mouvement...

Or nous avons vu plus haut que la condition sine qua non à ces explosions anarchiques, c'est la température.

Comment faire ? Dans un premier temps on va faire joujou sur la température à laquelle ça explose tout seul : l'indice d'octane. Mais lui aussi il a ses limites, on ne peut l'augmenter indéfiniment et ça finira par faire boum.

Alors il reste une solution : faire avaler au moteur quelque-chose qui va puiser des calories, et tranquiliser tout le monde puisque les calories prises vont abaisser la température d'un peu tout le monde et que du coup on restera en dessous des seuils d'auto-BOUM : on fait avaler de l'eau. Pour se transformer en gaz, il lui faut beaucoup de calories, et le gaz H²O est "inerte" aux températures qui nous intéressent. Bingo c'est jour de paie les enfants on a touché le gros lot.

Sauf que...

Et oui il y a toujours un sauf que.

Sauf que cette eau va se recondenser à un moment ou un autre, et en présence de dioxyde de soufre issu de la combustion du soufre contenu dans le carburant, on fabrique de l'acide sulfurique.

On le fabrique dans la ligne d'échappement, ça c'est le truc qui coule de source. Mais hélas pour nous la segmentation n'est pas d'une étanchéité absolue : un chouilla de gaz d'échappements se retrouve dans le carter d'huile donc de l'acide voyage dans tout le moteur. L'huile de lubrification contient généralement de quoi neutraliser ça, oui, mais dans d'infimes quantités : traverser une nappe de brouilard, un peu d'humidité nocturne au démarrage le matin, mais c'est tout.

Bref on se retrouve avec des phénomènes de corrosion des métaux, à cause de cette eau.... et c'est pourquoi le système a été abandonné car si il a des avantages il n'est pas sans inconvénients.

Voilà.

Je ne relis pas, j'ai déjà assez mal aux cheveux d'avoir écrit autant. J'espère que vous me pardonnerez les quelques fautes et coquilles qui se seront glissées dans le texte.

Un détail de plus sur le cliquetis.

L'essence s'allume toute seule à certains endroits "chauds" et cette combustion détonnante rencontre la combustion lente générée par la bougie. La vitesse relative qui en découle est l'addition des 2 vitesses, donc un méchant choc bien plus méchant que se qui se passe dans un diesel qui lui n'a à tenir le choc que sur des combustions détonnantes "simples" et duquel on sait qu'il est déjà construit avec des pièces surdimensionnées par rapport à un moteur essence. C'est d'ailleurs pour cette augmentation des masses en mouvement qu'un diesel classique tourne moins vite qu'un essence équivalent.  D'où les dégradations dans le moteur.

Tous les moteurs modernes sont équipés de capteurs piezzo qui informent le calculateur en cas de cliquetis, et le calculateur dégrade alors le fonctionnement moteur en enlevant de l'avance à l'allumage de manière à avoir des combustions plus tranquilles.

Pour en revenir aux panneaux dont il est question, j'aurais aimé savoir comment sont construits les régulateurs. L'un d'entre vous aurait-il un schéma de principe épuré au plus simple ?  Comment savoir si oui ou non un panneau nécessite d'être régulé, et le régulateur occasionne t'il une perte de charge ?
Je pose la question parce que j'ai justement un panneau qui, mis sur une batterie plomb-acide, ne semble pas nécessiter de régulateur mais je suis conscient que c'est peut-être un cas particulier du aux qualités intrinsèques de l'accumulateur, ou aux conditions dans lesquelles j'avais fait mes mesures (l'ensoleillement n'est pas partout le même selon les latitudes et je suis bien loin de l'équateur dans un endroit où l'insolation effective me semble flaiblarde , surtout quand j'ai froid et que l'héliotropisme me tarabuste les cellules).

Merci pour vos réponses éclairées.

Merci pour vos réponses éclairées, si je puis ainsi dire.
Je vais tâcher de trouver les caractéristiques du panneau qui dort dans le grenier, et voir ce qu'il convient de faire.

A la base c'est un achat d'opportunité : carrouf le bradait aux soldes d'hiver de 2015 et j'avais dans l'idée d'en équiper une habitation mobile qui n'était alors qu'en projet d'achat. Des soucis de santé ont fait remiser panneau tout autant que projet dans un tiroir, d'autant que la batterie que je n'ai pas encore coûte un bras.

Je me penche de nouveau sur le projet, à l'opportunité de ce topic, parce que la nécessité d'aller s'imbiber d'iode se fait de plus en plus sentir et que dans cette perspective une très modeste habitation mobile est dépliée devant la maison, en cours de rénovation.
J'en suis à la réfection du coffre de flèche, détail qui peut sembler sans rapport mais qui est pourtant en plein dans le thème puisque lui et lui seul peut contenir l'acumulateur et l'électronique de gestion.

Le postulat c'est que l'électricité en camping est une énergie vendue à prix d'or, surtout l'été : 3 sesterces par jour aux derniers tarifs connus, c'est à dire pour un peu d'éclairage, de cuisson, et un réfrigérateur trimixte de 100W/h, quelque-chose comme 5 ou 6€ le kW/h, autant dire une vraie petite fortune : 15% du prix du séjour.

Il me semble, mais je peux me tromper, qu'il vaut mieux investir dans une petite batterie de moto genre 3A/h à 15€ (YB3L-B) apte à fournir l'éclairage en basse tension avec le panneau qui dort dans le grenier, et laisser le frigo se débrouiller avec le cube de butane : 90 grammes à l'heure soit 75cts/jour.

Une éventualité que je creuse également et que je préfère est celle de mettre en série des accus 1.2V AA comme ceux-ci pour constituer une batterie :

www.ebay.fr/itm/LOT-16-Piles-1-2V-AA-3000mAh-NI-MH-rechargeables-batteries-pour-Jouets-Camera/152853002961

Mais j'ignore si c'est techniquement réalisable, par exemple en mettant 11 ou 12 accus de ce type en série, de les charger sans les endommager à travers un régulateur comme celui du lien posté plus haut.

Les capacités de l'accu plomb ou des accus ni-mh peuvent sembler dérisoires, et elles le seraient avec de l'éclairage à incandescence, mais grâce aux LED je crois qu'une capacité de 3A/h est plus que suffisante pour quelques heures de lecture avant de s'endormir. En tablant sur une conso de 100mA de la part du point d'éclairage, ce qui en fait déjà un vrai soleil, et même avec des pertes astronomiques dans les câbles, il y a de quoi s'éclairer sans faillir jusqu'au petit matin.

Merci de vos réponses, je suis un peu perdu car le photo voltaïque est un domaine que je maîtrise bien peu et auquel je m'intéresse par économie : ce serait dommage que faute d'en respecter les rêgles ça devienne une source de dépense vertigineuse.

Merci Michel.

Si plomb il faut, je préfèrerais faire travailler une YB3L-B : j'ai un vieux trail qui ne fait qu'une centaine de km par an sur lequel ce type de batterie est monté, et bien qu'il serve très peu il permettrait au moins de faire travailler la batterie un peu plus qu'une semaine chaque été et ainsi de la rentabiliser bien mieux : pour ce que j'en ai constaté une batterie qui ne sert pas se détériore plus vite qu'une batterie qui assure un service plus ou moins régulier, si léger soit-il.

Ce que je dois donc chercher, c'est un régulateur pour mon petit panneau qui soit assez petit lui aussi pour la YB3L-B. Ça n'a pas l'air si simple.

Je viens d'aller voir, le panneau fait 30x46 et est donné pour 12V 5W, acheté 8,97€ le 03/07/15 chez carrouff.

Au dos une étiquette avec DY08673, et le code EAN est 3606605249287. Il semble que ce soit un polycristallin ?